Bunker Kraftstoff 2020: Beginn einer neuen Ära für Marine -Kraftstoffe

Bunkerbrennstoff (oder Marine Fuel) ist der Hauptdarsteller bei den Betriebskosten der Schiffe. Bunkerbrennstoff wird üblicherweise als Kraftstoff bezeichnet, das in den Schiffsbunkern verwendet wird, um die Motoren des Schiffes zu versorgen. Das Kerosin-, leichte Diesel- und schwere Dieselfraktionen aus der Raffinerie werden zur Herstellung des Bunkerbrennstoffs verwendet. Der Bunker -Kraftstoff wird in Form von Noten produziert, darunter Bunker A, Bunker B und Bunker C.

Der Bunker C ist der am häufigsten verwendete Treibstofftyp, der aus dem Vakuumrestbereich des Materials besteht und in verschiedenen Viskositätsbereichen erhältlich ist, von denen 380 Centistokes (CST) am weitesten verbreitet sind. Während die Brennstoffe der Bunker A & B im Allgemeinen eine geringe Viskosität und Dichte haben, wodurch sie für kleine und mittelgroße Industriekessel und mittelgroße Schiffe geeignet sind.

Zusätzlich zum hohen Schwefelgehalt im Bunkerbrennstoff trägt die Schifffahrtsbranche ein wichtiger Beitrag zu den Treibhausgasemissionen bei, die rund 8% der globalen Schwefelgasemissionen und mehr als 10% der NOx -Emissionen ausmachen. Um die Schwefelemissionen zu verringern, hat die Internationale Maritime -Organisation (IMO) die Beschränkungen des Schwefelgehalts im Bunker -Kraftstoff im Rahmen des Anhangs VI von Marpol als marpol -Konvention nicht mehr als 0,5% aufgenommen.

Darüber hinaus war im Januar 2015 der Bunkerbrennstoff, der in den Bereichen Schwefelemissionskontrolle (SEC) verwendet wurde, auf einen Schwefelgehalt von 0,1%beschränkt, was im Bunker A (oder Ultra-Low Schwefel) Heizöl üblich ist. Die Schwefelemissionskontrollgebiete sind neben einer Zone in der Karibik der Ärmelkanal, die Nordsee, die Ostsee und 200 Seemeilen vor der Küste Nordamerikas vor der Küste von Nordamerika.

Nachfrage -Szenario für Bunker -Kraftstoff in der jüngeren Vergangenheit

Laut Berichten der Konferenz der Vereinten Nationen über Handel und Entwicklung haben die Flotte der Trockenbulk -Bulk und andere Schiffe in den letzten Jahren erheblich zugenommen. Aufgrund dessen ist die Nachfrage nach Bunkerbrennstoff von 2000 bis 2016 nach einem Bericht der International Energy Agency (IEA) um 45,6% erheblich zugenommen. Es wird geschätzt, dass rund 50% der gesamten Flotte der Meeresschiffe schwere Heizölbunker verwenden, was den Löwenanteil auf der ganzen Welt ausmacht.

Um die neuen Spezifikationen des Bunker -Kraftstoffs einzuhalten, konzentrieren sich verschiedene Branchenteilnehmer nun darauf, ihren Produktmix zu verschieben, indem sie die Versorgung mit niedrigen Schwefelalternativen erweitern. Die wichtigsten Marktteilnehmer wie Shell, ExxonMobil, Lukoil, BP, GAC Group, Indian Oil Corp Limited, CEPSA und Chevron arbeiten unter anderem daran, für verschiedene Sektoren in der chemischen Industrie kostenkompetitive raffinierte Produkte bereitzustellen.

Auswirkungen und Bewertung der IMO -Vorschriften

Die von der internationalen maritime Organisation auferlegten Vorschriften lassen die Lieferanten und Verbraucher drei Auswahlmöglichkeiten, darunter die Reduzierung des Schwefelgehalts in Bunkerbrennstoff von den Lieferanten, um die erforderlichen Standards zu erfüllen, die Verwendung der Wäsche durch Käufer, um den Schwefel- und NOx -Emission zu verringern, und die Verwendung von alternativen Kraftstoffen wie liquefizierter Erdgas und Wasserstoff als primärer Kraftstoff. Wenn Schiffe, die in den SEC-Bereich reisen, keine konformen Bunker-Fuel-Tanks-Besprechungen der Standards finden, können sie einen Bericht bei der Environmental Protection Agency (EPA) und anderen Behörden des Zielhafens unter Verwendung des nicht verfügbaren Brennstoff-Oil-Berichts der Umweltschutzbehörde einreichen.

Infolge der auferlegten Vorschriften hat die internationale Energieagentur geschätzt, dass bis 2020 4000 Schiffe bis 2020 mit Wäschern ausgestattet werden, was das Doppelte des Bunker-Heizöls 2019 verbrauchen wird. Schwefelrestwert. The sales of scrubber systems used in the reduction of the SOx are expected to increase at significant rates in the coming years and are anticipated to generate high sales revenues for key market players such as Wärtsilä, Mitsubishi Heavy Industries, Gard AS, Fuji Electric Co., Ltd, Alfa Laval, Panasia Co., Ltd, Andritz, LiqTech International, Goltens Worldwide Management Corporation, Mitsui O.S.K und Kamelia CleanTech unter anderem.

Lukrative Gelegenheit für alternative Tankspieler zum Eingreifen

Die von der IMO in Bezug auf Schwefelgehalt und Emissionen in den Schifffahrzeugen auferlegten Vorschriften veranlassen die Schifffahrtsbranche, alternative und effiziente Kraftstoffquellen einzusetzen, um die Nachfrage nach hohem Schwefelbunkerbrennstoff zu ersetzen. Zum Beispiel kündigte British Petroleum im März 2019 die Einführung eines neuen Schwefelöls mit sehr niedrigem Schwefel an, das schätzungsweise 0,5% Schwefelgehalt in Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen und Singapur enthält. Flüssige Erdgas, Wasserstoff und batteriebetriebene Hybridgefäße sind die optimierten möglichen Alternativen für Bunkerbrennstoffe mit hohem Schwefelgehalt.

Die Kollegen des Bunkerbrennstoffs sind jedoch relativ nicht wirtschaftlich und haben eine geringe Durchdringung des Marktes. Dies hätte wahrscheinlich tiefgreifende Auswirkungen auf das zukünftige Nachfrage -Szenario von LNG und Wasserstoff als Meeresbrennstoff in der Schifffahrtsbranche. Die an den Kollegen des Bunker -Treibstoff beteiligten Spieler sind Shell, BP, Chevron, Air Liquid, SHV Energy, Petronet LNG Limited, Cheniere Energy, Inc., Santos Ltd und Hunt Oil Company unter anderem. Einige andere Spieler wie E5 Labs Inc., Rolls-Royce Holdings PLC, DNV GL und Oshima Ship Building haben batteriebetriebene Hybridschiffe entwickelt, um umweltfreundliche Kraftstoffquellen für Schiffe festzulegen.

Vergleich von Bunkerbrennstoffen mit anderen Gegenstücken:

Bunker -Kraftstoffschalter und Wachstum von Kollegen

Divyendu ist Mitglied des Energy & Power Teams in Fortune Business Insights, einem der vielversprechendsten Marktforschungsunternehmen der Branche. Er ist ein Erdölingenieur und verfügt über eine Erfahrung von fast zwei Jahren im Bereich für Marktforschung und Beratung. Divyendu hat mehrere Kunden in der Energy & Power Branche bei der maßgeschneiderten Analyse verschiedener Bereiche unterstützt, um Empfehlungen und Strategien in Bezug auf neue Produkteinführungen, geografische Expansion und Markteintritt zu liefern.