Bunker Fuel 2020: début d'une nouvelle ère pour les carburants marins

Le carburant Bunker (ou le carburant marin) est la principale partie prenante du coût opérationnel des navires. Le carburant du bunker est communément appelé le carburant utilisé dans les bunkers du navire pour alimenter les moteurs du navire. Le kérosène, le diesel léger et les fractions diesel lourdes de la raffinerie sont utilisées pour la production du carburant du bunker. Le carburant du bunker est produit sous la forme de notes qui incluent le bunker A, le bunker B et le bunker C.

Le bunker C est le type de carburant le plus couramment utilisé qui est composé de la plage de résidus à vide du matériau et est disponible dans différentes gammes de viscosité, telles que 380 centistokes (CST) est le plus largement en demande. Alors que les carburants de qualité A&B Bunker ont généralement une faible viscosité et une densité, ce qui les rend adaptés aux petites chaudières industrielles et aux navires de taille moyenne.

En plus de la forte teneur en soufre dans le carburant des bunker, l'industrie du transport maritime est un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre représentant environ 8% des émissions mondiales de gaz soufre et plus de 10% des émissions de NOx. Afin de réduire les émissions de soufre, l'Organisation maritime internationale (IMO) a mis les restrictions sur la teneur en soufre présente dans le carburant du bunker ne dépassant pas 0,5% d'ici janvier 2020 sous l'annexe VI de la convention de Marpol.

De plus, en janvier 2015, le carburant du bunker utilisé dans les zones de contrôle des émissions de soufre (SEC) a été restreint pour comprendre une teneur en soufre de 0,1%, ce qui est courant dans le grade de grade Bunker A (ou ultra-bas soufre). Les zones de contrôle des émissions de soufre sont le canal anglais, la mer du Nord, la mer Baltique et 200 milles marins du littoral de l'Amérique du Nord en plus d'une zone des Caraïbes.

Scénario de demande pour le carburant du bunker dans le passé récent

Selon les rapports de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, la flotte de transporteur en vrac sèche et d'autres navires ont considérablement augmenté ces dernières années. En raison de cela, la demande de carburant de bunker a considérablement augmenté de 45,6% de 2000 à 2016 selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). On estime qu'environ 50% de la flotte totale des navires marins utilise des bunkers à combustible lourds, représentant la part du lion à travers le monde.

Afin de se conformer aux nouvelles spécifications du carburant du bunker, divers participants à l'industrie se concentrent désormais sur le déplacement de leur mélange de produits en élargissant l'offre de faibles alternatives de soufre. Les principaux acteurs du marché, notamment Shell, ExxonMobil, Lukoil, BP, GAC Group, Indian Oil Corp Limited, CEPSA et Chevron, entre autres, travaillent entre autres à fournir des produits raffinés de compétition pour divers secteurs de l'industrie chimique.

Impact et évaluation des réglementations OMI

Les réglementations imposées par l'Organisation maritime internationale quittent les fournisseurs et les consommateurs avec trois choix, notamment la réduction de la teneur en soufre dans le carburant du bunker des fournisseurs pour répondre aux normes requises, l'utilisation des épurateurs par les acheteurs afin de réduire le soufre et les émissions de NOx, et l'utilisation de combustibles alternatifs tels que le gaz naturel liquéfié et l'hydrogène comme carburant primaire. En plus de cela, si les navires voyageant dans la région de la SEC ne trouvent pas de carburant de bunker conforme répondant aux normes, ils peuvent déposer un rapport auprès de l'Agence de protection de l'environnement (EPA) et d'autres autorités du port de destination en utilisant le rapport non acquitté de l'huile de carburant de l'Environmental Protection Agency.

À la suite de la réglementation imposée, l'Agence internationale de l'énergie a estimé que d'ici 2020, 4000 navires seront équipés d'énercateurs d'ici 2020, qui devraient consommer le double du lait de carburant du bunker consommé en 2019. valeur de résidu. Les ventes de systèmes d'époudeur utilisées dans la réduction des SOX devraient augmenter à des taux significatifs dans les années à venir et devraient générer des revenus de vente élevés pour les principaux acteurs du marché tels que Wärtsilä, Mitsubishi Heavy Industries, Garde AS, Fuji Electric Co., Ltd, Alfa Laval, Panasia Co., Mitses O.S.K et Kamelia Cleantech, entre autres.

Opportunité lucrative pour les joueurs de carburant alternatifs à intervenir

Les réglementations imposées par l'OMI concernant le contenu du soufre et les émissions dans les navires d'expédition impliquent l'industrie du transport maritime pour adopter des sources de carburant alternatives et efficaces pour remplacer la demande de carburant de soufre élevé. Par exemple, en mars 2019, British Petroleum a annoncé le lancement d'un nouveau fioul à très faible soufre, qui devrait contenir 0,5% de soufre dans Amsterdam / Rotterdam / Antwerp et Singapour. Les vaisseaux hybrides au gaz naturel liquéfié, à l'hydrogène et à la batterie sont les alternatives possibles optimisées pour les carburants de bunker à haute teneur en soufre.

Cependant, les homologues du carburant du bunker sont relativement non économiques et ont une faible pénétration sur le marché. Cela aurait probablement un impact profond sur le scénario de demande future de GNL et d'hydrogène en tant que carburant marin dans l'industrie du transport maritime. Les joueurs impliqués dans les homologues du carburant du bunker sont Shell, BP, Chevron, Air Liquide, SHV Energy, Petronet LNG Limited, Cheniere Energy, Inc., Santos Ltd et Hunt Oil Company, entre autres. Certains autres joueurs tels que E5 Labs Inc., Rolls-Royce Holdings PLC, DNV GL et le bâtiment des navires Oshima ont développé des navires hybrides à batterie afin d'établir une source de carburant adaptée à l'environnement pour les navires.

Comparaison des combustibles du bunker avec d'autres homologues:

Commutateur de carburant du bunker et croissance des homologues

Au cours des années à venir, les pays de l'OCDE et non-OCDE prévoient de réduire la consommation de carburant de bunker par un taux substantiel. La demande de carburant du bunker devrait diminuer en raison du ralentissement des économies à la suite d'un énorme succès par l'incertitude du Brexit. En plus de cela, l'aliénation vers un carburant de soufre élevé en soufre se propageant à travers l'Europe et les tensions commerciales et la guerre commerciale en cours entre la Chine et les États-Unis sont d'autres facteurs responsables de la demande moindre. L'Agence internationale de l'énergie a signalé que la demande de carburant à forte bunker soufre passerait à 1,4 million de bpd, passant de 3,5 millions de bpd d'ici 2020, tandis que la demande de Gasoile marin augmentera considérablement de 0,9 bpd à 2 millions de b / jo Normes. 

De plus, des sources de carburant alternatives telles que le GNL, les batteries et l'hydrogène gagneront du terrain et montreront une croissance marginale au cours des cinq prochaines années. Ces sources de carburant alternatives devraient rester en demande d'applications intérieures, notamment des ferries, des cargos et des bateaux privés et des navires de transport de marchandises, entre autres.

À propos de l'auteur

Nom: Divyendu Sharma

Divyendu est membre de l'équipe Energy & Power dans Fortune Business Insights, l'une des sociétés d'études de marché les plus prometteuses de l'industrie. Il est ingénieur pétrolier et a une expérience de près de deux ans dans le domaine des études de marché et du conseil. Divyendu a aidé plusieurs clients dans l'industrie de l'énergie et de l'énergie avec une analyse personnalisée de divers domaines, pour fournir des recommandations et stratégies en relation avec les introductions de nouveaux produits, l'expansion géographique et l'entrée du marché.