Bunker Fuel 2020: Início de uma nova era para combustíveis marinhos

O combustível de bunker (ou combustível marítimo) é o principal interessado no custo operacional dos navios. O combustível de bunker é comumente referido como o combustível usado nos bunkers do navio para alimentar os motores do navio. As frações de querosene, diesel leve e diesel pesado da refinaria são usadas para a produção do combustível de bunker. O combustível de bunker é produzido na forma de notas que incluem bunker A, bunker B e bunker C.

O bunker C é o tipo de combustível mais comumente usado que é composto por uma faixa de resíduos de vácuo do material e está disponível em diferentes faixas de viscosidade, como das quais 380 centristocos (CST) são mais amplamente procurados. Enquanto os combustíveis de grau A&B de bunker geralmente têm baixa viscosidade e densidade, tornando-os adequados para pequenas e médias caldeiras industriais e navios de tamanho médio.

Além do alto teor de enxofre no combustível de bunker, o setor de transporte marítimo é um dos principais contribuintes para as emissões de gases de efeito estufa, representando cerca de 8% das emissões globais de gás de enxofre e mais de 10% das emissões de NOx. Para reduzir as emissões de enxofre, a Organização Marítima Internacional (IMO) colocou as restrições ao teor de enxofre presente no combustível de bunker não era superior a 0,5% até janeiro de 2020, sob o Anexo VI da Convenção Marpol.

Além disso, em janeiro de 2015, o combustível de bunker usado nas áreas de controle de emissões de enxofre (SEC) foi restrito a compreender o teor de enxofre de 0,1%, o que é comum no bunker A (ou com óleo combustível de enxofre-baixo). As áreas de controle de emissões de enxofre são o Canal da Mancha, o Mar do Norte, o Mar Báltico e a 200 milhas náuticas da costa da América do Norte, além de uma zona no Caribe.

Cenário de demanda para combustível de bunker no passado recente

De acordo com os relatórios da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, a frota de transportadores a granel seca e outros navios aumentaram significativamente nos últimos anos. Devido a isso, a demanda por combustível de bunker aumentou consideravelmente 45,6% de 2000 a 2016, de acordo com um relatório da Agência Internacional de Energia (IEA). Estima -se que cerca de 50% da frota total dos navios marinhos use bunkers de óleo combustível pesado, representando a participação do leão em todo o mundo.

Para atender às novas especificações do combustível de bunker, vários participantes do setor agora estão se concentrando em mudar seu mix de produtos, expandindo o fornecimento de alternativas de baixo enxofre. Os principais participantes do mercado, incluindo Shell, ExxonMobil, Lukoil, BP, GAC Group, Indian Oil Corp Limited, CEPSA e Chevron, entre outros estão trabalhando para fornecer produtos refinados competitivos para vários setores da indústria química.

Impacto e avaliação dos regulamentos da IMO

Os regulamentos impostos pela Organização Marítima Internacional deixam os fornecedores e consumidores três opções, que incluem a redução do teor de enxofre no combustível de bunker dos fornecedores para atender aos padrões exigidos, uso dos lavadores por compradores para reduzir a emissão de enxofre e NOx e o uso de fouels alternativos como gás natural e hidrogenado, como combustível primário. Além disso, se os navios que viajam para a área da SEC não encontrarem combustível de bunker em conformidade que atenda aos padrões, eles poderão registrar um relatório na Agência de Proteção Ambiental (EPA) e outras autoridades do porto de destino usando o relatório de indiferença de não-disponibilidade de combustível da Agência de Proteção Ambiental.

As a result of the imposed regulations, the International Energy Agency has estimated that by 2020 4000 ships will be fitted with scrubbers by 2020, which is expected to consume double the bunker fuel oil consumed in 2019. Furthermore, the sour-crude refineries will face a significant slowdown in the revenues whereas the sweet-crude refineries are anticipated to have higher margins, and the prices of sweet crude will have a high impact on the low Valor do resíduo de enxofre. The sales of scrubber systems used in the reduction of the SOx are expected to increase at significant rates in the coming years and are anticipated to generate high sales revenues for key market players such as Wärtsilä, Mitsubishi Heavy Industries, Gard AS, Fuji Electric Co., Ltd, Alfa Laval, Panasia Co., Ltd, Andritz, LiqTech International, Goltens Worldwide Management Corporation, Mitsui O.S.K e Kamelia CleanTech, entre outros.

Oportunidade lucrativa para que jogadores alternativos de combustível intervirem

Os regulamentos impostos pela IMO sobre o teor de enxofre e as emissões nos navios de remessa estão impelendo o setor de transporte a adotar fontes alternativas e eficientes de combustível para substituir a demanda por combustível de bunker com alto teor de enxofre. Por exemplo, em março de 2019, a British Petroleum anunciou o lançamento de um novo óleo combustível de enxofre muito baixo, que se estima que contenha 0,5% de teor de enxofre em Amsterdã/Roterdã/Antuérpia e Cingapura. Os vasos híbridos de gás natural liquefeito, hidrogênio e bateria são as alternativas possíveis otimizadas para combustíveis de bunker com alto teor de enxofre.

No entanto, as contrapartes do combustível de bunker são relativamente não econômicas e têm baixa penetração no mercado. Isso provavelmente teria um impacto profundo no cenário de demanda futuro do GNL e do hidrogênio como combustível marinho no setor de transporte marítimo. Os jogadores envolvidos nas contrapartes do combustível de bunker são Shell, BP, Chevron, Air Liquide, Shv Energy, Petronet LNG Limited, Cheniere Energy, Inc., Santos Ltd e Hunt Oil Company, entre outros. Alguns outros jogadores, como a E5 Labs Inc., a Rolls-Royce Holdings PLC, o DNV GL e a OSHIMA Ship Building, desenvolveram navios híbridos operados por bateria para estabelecer a fonte de combustível amigável ao meio ambiente para navios.

Comparação de combustíveis de bunker com outros colegas:

Chave de combustível de bunker e crescimento de contrapartes

Nos próximos anos, os países da OCDE e não da OCDE planejam reduzir o consumo de combustível de bunker em uma taxa substancial. Prevê -se que a demanda por combustível de bunker diminua devido à desaceleração das economias após um grande golpe pela incerteza do Brexit. Além disso, a alienação em relação ao alto combustível de bunker de enxofre se espalhando pela Europa e tensões comerciais e guerra comercial em andamento entre a China e os EUA são outros fatores responsáveis ​​por menor demanda. A Agência Internacional de Energia relatou que a demanda por combustível de bunker com alto teor de enxofre cairá para 1,4 milhão de bpd de 3,5 milhões de bpd até 2020, enquanto a demanda por gasóleo marinho aumentará significativamente de 0,9 bpd para 2 milhões de bpd em 2020. Para manter o uso dos struswers a mais que os struswers do BPD para o combustível de bunker, com os consumidores, com o combustível de bunker, com o combustível de bunker, com o combustível de bunker, com o combustível de bunker, com o combustível de bunker, com os consumidores, com os sistemas de bunker, os consumidores terão para instalar os sistemas de bunker de enxofre. 

Além disso, fontes alternativas de combustível, como GNL, baterias e hidrogênio, ganharão tração e mostrarão crescimento marginal nos próximos cinco anos. Espera -se que essas fontes alternativas de combustível permaneçam em demanda por aplicações domésticas, que incluem balsas, navios de carga e barcos de propriedade privada e navios de transporte de frete, entre outros.

Sobre o autor

Nome: Divyendu Sharma

Divyendu é membro da equipe de energia e energia da Fortune Business Insights, uma das empresas de pesquisa de mercado mais promissoras do setor. Ele é engenheiro de petróleo e tem uma experiência de quase dois anos no campo de pesquisa e consultoria de mercado. O Divyendu ajudou vários clientes no setor de energia e energia com análise personalizada de vários campos, a fornecer recomendações e estratégias em relação às introduções de novos produtos, expansão geográfica e entrada no mercado.