飞机发动机和零部件租赁市场规模、份额和行业分析，按租赁资产类型（发动机租赁和零部件租赁），按租赁类型（干租赁、湿租赁、经营租赁、融资租赁和售后回租），按发动机类型（涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机等），按飞机类型（窄体、宽体、支线等），按最终用户（商业航空、军用航空和通用航空）航空）和区域预测，2026-2034

2025年，全球飞机发动机及零部件租赁市场规模为49.6亿美元。预计该市场将从2026年的52.9亿美元增长到2034年的88.0亿美元，预测期内复合年增长率为6.6%。北美主导全球飞机发动机及零部件租赁市场，2025年市场份额为29.83%。

飞机发动机和零部件租赁市场包括在一定期限内向航空公司和维修公司出租备用发动机和有价值的飞机零部件。这有助于飞机在维修发动机或维修零件时保持飞行。由于车队使用率高、车间访问时间更长且更难以预测，以及运营商需要避免在自有备件中获取现金，因此需求正在上升。租赁提供了一种更快、更灵活的方式来确保可靠的调度。

主要参与者包括发动机租赁商、售后租赁平台和零部件池运营商。在发动机方面，威利斯租赁根据经营租赁协议继续扩大其全球部署的发动机产品组合。 FTAI Aviation 还推动市场转向交换和可用性模式。例如，它已经实施了永久动力计划协议，并开发了更广泛的 CFM56 生态系统，并得到了合作伙伴的支持，增加了售后市场可用材料的供应。

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市场动态

市场驱动因素

计划外的发动机拆除和车间排长队推动了闲置产能的租赁需求

当发动机比预期更早地从机翼上取下或在车间停留的时间超出航空公司的管理能力时，由于运营商无法等待，他们需要备用发动机和随时可更换的零件来保持飞机飞行和时刻表正常运行。这就是租赁的帮助之处。它比购买速度更快，避免在紧急情况下占用备件资金，并使航空公司能够处理诸如 AOG 峰值、零件短缺和维修时段超载等中断，而无需永久增加库存。这正在助长飞机发动机以及零部件租赁市场的增长。

2023 年 9 月，RTX 分享了与粉末金属问题相关的 PW1100G-JM GTF 发动机 (A320neo) 的车队管理计划。他们估计，2023 年至 2026 年间，将有大约 600 至 700 架额外的发动机拆卸和车间拜访。他们警告说，这种情况将导致更多飞机停飞。此类事件促使航空公司租赁备用发动机并共享组件以维持运营。

市场限制

可租赁备用发动机和认证零件的短缺限制了市场扩张

租赁需求确实存在，但由于备用发动机和可维修零件的实物供应有限，市场无法平稳增长。然而，原始设备制造商交付延迟、车间周转时间延长以及航空公司延长当前租赁而不是归还资产可能会将发动机保留在机队中，从而减少可用租赁选项的数量。其结果是更高的租赁率、更长的合同承诺以及更少的备用选择。因此，市场有时并非受到租赁意愿的限制，而是受到运营商能够负担得起的价格租赁的限制。

2024 年 12 月，国际航空运输协会报告称，供应链问题预计仍将延续到 2025 年，全球约 14% 的机队（约 5,000 架飞机）停飞，其中约 700 架飞机等待发动机检查。他们指出，由于航空公司争夺运力，窄体机租赁率比 2019 年高出约 20% 至 30%，尽管需求强劲，但实际上限制了增长。

市场机会

不断增长的二手可用材料管道为扩大发动机和零部件租赁创造了巨大机遇

该市场的最佳增长机会之一是通过使用二手可维修材料 (USM) 和模块化维修来构建更大、更便宜和更快的备用池，而不是仅仅依赖新的 OEM 零件。当通过拆卸、维修、认证库存和快速交换来大规模组织 USM 供应时，租赁商和联营提供商可以为航空公司提供更短的交货时间和更可预测的可用性，而且通常总成本更低。这种方法将租赁范围从紧急 AOG 覆盖范围扩展到更多运营商的日常运营。

2025 年 3 月，AAR 和 FTAI Aviation 续签了可维修发动机产品的独家协议，直至 2030 年。他们的重点是提高 CFM56 USM 在全球航空售后市场的可用性，并支持 FTAI 的模块工厂模式进行模块化维修和翻新。这直接改善了支持更大租赁和交换池的零部件和发动机供应基础。

市场挑战

零件来源和文书完整性正成为租赁和联营最难的瓶颈

只有当每项资产都具有清晰、可验证的寿命状态和可追溯性时，发动机和组件租赁才有效。看似状况良好但文书工作有问题的发动机零件仍然无法使用。随着市场更加依赖 USM、交易所和全球矿池轮换，与文档相关的风险也随之增加。序列号不匹配、追溯能力的差距以及退货条件的争议可能会减慢交易速度或导致交易失败。其影响是重大且可操作的。检查次数增多，审核工作增加，验收标准更严格，上岗时间更长。

2023 年 8 月，EASA 发布了有关 AOG Technics 和多个 CFM56 发动机零件的疑似未经批准零件通知。英国 CAA 发布了安全通知 SN-2023/004，警告许多可疑的未经批准的发动机零件提供了虚假的放行证书（EASA 表 1 / FAA 8130）。这导致操作员和维护修理组织之间进行广泛的检查，并收紧了零件验收流程。

俄罗斯的影响 俄乌战争

制裁和资产搁浅改变了发动机和零部件租赁的风险格局

俄罗斯-乌克兰战争不仅扰乱了一个国家的航空市场，还改变了全球发动机和零部件租赁的风险模式。制裁切断了俄罗斯运营商的联系，使得许多租赁资产几乎不可能收回。结果，出租人和金融家开始将地缘政治可执行性视为一个主要问题，而不仅仅是细则。这种转变导致了更严格的合同条款、更严厉的制裁和转移条款、更严格的 KYC 和最终用途检查，以及定价和保险预期中更高的风险溢价。对于可以移动、重新注册或快速再出口的资产（例如发动机和周转品）尤其如此。

• 2022 年 3 月，欧盟委员会的航空制裁常见问题解答解释了第 (EU) 833/2014 号法规下的欧盟制裁如何影响飞机和发动机租赁以及相关服务。它还讨论了应对限制的有限选择，例如回程航班和例外情况，这就是为什么在俄罗斯租赁很快变得非常困难。

飞机发动机和零部件租赁市场趋势

“交换和联营”模式正在取代简单租赁，出租人整合维修、拆卸和库存以保证可用性

发动机和部件租赁的趋势是从提供固定期限的发动机转向注重可用性的计划。在这些模型中，提供商管理整个流程，包括发动机拆卸、认证库存、模块化维修以及快速访问交易所或池。航空公司更喜欢这种方法，因为它可以简化复杂的运营风险，例如飞机在地面 (AOG) 情况、零件缺失和不确定的交付日期。使用此模型，您需要为正常运行时间和可预测性付费。对于出租人和联营运营商来说，垂直整合非常重要。

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细分分析

按租赁资产类型

由于高资产价值和MRO车间访问瓶颈，发动机租赁占据市场主导地位

从租赁资产类型来看，市场分为发动机租赁和零部件租赁。

发动机租赁目前在市场上占据主导地位，因为发动机是最重要的资产，也是清单上最昂贵的部件。当出现问题时，发动机也是最难更换的。随着市场状况趋紧，例如维护、修理和大修 (MRO) 队列更长、零件短缺或意外拆除，亚太地区和北美的航空公司转向发动机租赁。这是在不让飞机停飞的情况下保护航班时刻表和管理运营成本的最快方法。零部件租赁很重要，但发动机在租赁收入中所占的份额更大，因为风险更高，而且没有备用发动机的影响是立竿见影的。

2024 年 12 月，国际航空运输协会 (IATA) 报告称，全球约 14% 的机队（即约 5,000 架飞机）停飞，其中约 700 架飞机停飞以进行发动机检查。他们警告说，这种情况预计将持续到 2025 年。这种情况表明，与发动机相关的挑战如何限制可用容量并增加对租赁备用发动机的需求。

预计组件租赁领域将在预测期内以 7.7% 的复合年增长率增长最快。

按租赁类型

经营租赁主导市场，因为它们在不可预测的 MRO 周期中提供了灵活性，并且需要较少的前期资本

根据租赁类型，市场分为干租赁、湿租赁、经营租赁、融资租赁和售后回租。

在飞机发动机和零部件租赁市场，经营租赁占据市场主导地位，因为航空公司更喜欢这种租赁。这种偏好源于对最大灵活性的需要，因为维护计划可能会发生变化。如果访问发动机车间的时间比预期长，或者窄体飞机机队需要快速覆盖，经营租赁可以让运营商弥补这一差距，而不会产生所有权风险，也不会占用运营费用、航线变更或由燃油效率目标驱动的机队升级所需的现金。对于出租人来说，经营租赁也有助于扩大业务。

售后回租业务预计将在预测期内以 8.5% 的复合年增长率增长最快。

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按发动机类型

由于窄体飞机主导的机队现代化和燃油效率压力，涡轮风扇发动机引领市场

根据发动机类型，市场分为涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机等。

到2025年，涡扇发动机将主导飞机发动机和零部件租赁市场份额。在航空业，最常见的飞机类型是用于低成本航空公司的窄体飞机和用于长途航班的宽体飞机。两者都主要由涡轮风扇发动机提供动力。因此，发动机租赁和零部件共享的大部分需求都集中在这一领域。随着国际航空旅行的持续增长，航空公司希望通过新型、更省油的喷气式飞机来降低运营成本，涡扇机队正在占据越来越多的飞行时间，特别是在亚太地区和北美地区。当市场条件变得更加紧张时，这种增长导致更多的维护访问和对租赁备件的更大需求。

2023 年 6 月，印度航空签署了 470 架空客和波音飞机的采购协议，其中包括大量 A320neo/A321neo 和 737 MAX 窄体飞机以及 A350/787/777X 宽体飞机。所有这些都是涡扇飞机，表明机队的增长和现代化主要通过涡扇模型发生。这一趋势也增加了对租赁和售后支持的需求。

涡轮螺旋桨发动机是市场上增长第二快的细分市场，预测期内复合年增长率为 4.7%。

按飞机类型

窄体飞机引领市场，因为它们拥有庞大的全球机队且使用频繁

根据飞机类型，市场分为窄体机、宽体机、支线机等。

窄体飞机在市场上占据主导地位，因为它们是全球机队中最常见的类型并且被广泛使用。这种组合推动了发动机租赁和零部件共享的需求。更多的周期、更多的拆除、更多的计划内和计划外事件以及对维护、修理和大修 (MRO) 能力的更大压力。在当前市场上，航空公司，尤其是亚太地区的低成本航空公司和在北美拥有广泛网络的航空公司，利用租赁来保持飞机在空中飞行，而不占用资金。他们还专注于更新其车队，以提高燃油效率并降低运营成本。虽然宽体机对于长途和国际航班至关重要，但窄体机在规模和日常使用方面表现出色，使其在租赁市场中占据更大份额。

2024 年 7 月，波音公司的《商业市场展望》报告称，到 2043 年，单通道（窄体）飞机将占商业交付量的 76%，届时将占机队数量的 71%。这解释了为什么窄体飞机在全球飞机增长和更新中发挥着重要作用，在租赁市场上占据主导地位。

区域市场预计将在预测期内以 6.2% 的复合年增长率成为第二快的市场增长。

按最终用户

商业航空公司因航班使用率高和 MRO 市场紧张而引领市场

该市场按最终用户分为商业航空公司、军用航空和通用航空。

商业航空公司是航空业日常运营的核心。它们的飞行时间最长，运营的全球飞机份额最大，特别是用于短途和低成本航空公司网络的窄体飞机。他们还管理用于长途国际旅行的宽体飞机。当维护、修理和大修能力或零件供应有限时，航空公司会立即感受到影响。当发动机或零件无法按时提供时，航空公司无法暂停其航班计划。相反，他们依靠发动机租赁和零部件池来确保可靠的调度、管理运营成本并保持车队计划步入正轨，包括升级以提高燃油效率。这导致商业航空占据市场主导地位。

2025年1月，国际航空运输协会报告称，2024年全球旅客需求创历史新高，客流量同比增长10.4%，客座率达83.5%。这凸显了商业航空公司在推动租赁活动方面发挥的关键作用。

这通用航空预计该细分市场将呈现第二快的增长速度，在预测期内复合年增长率为 4.2%。

飞机发动机及零部件租赁市场区域展望

按地域划分，市场分为北美、欧洲、亚太地区、世界其他地区（中东和非洲以及拉丁美洲）。

北美拥有全球最大的国内航空运输基地并大量使用重型窄体飞机，引领市场

北美

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北美引领航空租赁市场。它拥有最高的航空运输量并运营许多窄体飞机，这些飞机是该行业可靠的主力。美国在北美地区市场处于领先地位，因为航空公司面临着保持飞机在空中飞行同时控制运营成本的持续压力。如果维护时间紧张或发动机维修时间比预期长，航空公司就无法承受延长的停机时间。鉴于燃油效率对于高利用率至关重要，该地区还受益于强大的航空金融体系和机队现代化的推动。因此，北美始终占据租赁活动的很大一部分。

2025 年 8 月，国际航空运输协会 (IATA) 发布了 2024 年世界航空运输统计 (WATS) 更新。报告证实，美国仍然是世界上最大的航空市场，到 2024 年，旅客吞吐量将达到 8.76 亿人次。报告还指出，包括波音 737 和空客 A320 系列在内的窄体飞机是全球使用最广泛的飞机之一。

欧洲

预计未来几年欧洲飞机发动机和零部件租赁市场将出现显着增长。在预测期内，欧洲地区的复合年增长率预计为 6.2%。 2025年，欧洲市场规模将达到11.6亿美元。在该地区，英国和德国预计到2026年将分别达到1.8亿美元和2.2亿美元。它拥有一支窄体飞机机队，拥有完善的维护、维修和运营（MRO）系统，以及对租赁、金融和法律服务的大力支持，经营繁忙的短途服务。这种组合使得发动机租赁和组件共享变得非常重要。航空公司需要可靠的服务，而无需购买太多备件，尤其是在运营成本上升和机队现代化以提高燃油效率的情况下。

亚太地区

预计亚太地区将成为全球飞机发动机和零部件租赁市场增长最快的部分，复合年增长率为 8.4%。繁忙的国内市场、更多低成本航空公司的出现以及机队的不断增加推动了这一增长。该地区主要依赖窄体飞机，这导致更多的周期、车间访问以及对 MRO 能力的压力。因此，航空公司越来越多地转向租赁，尤其是发动机租赁，作为严峻市场条件下的安全网。基于这些因素，到2026年，中国等国家的估值预计将达到6.2亿美元，印度预计将达到2.9亿美元。

2024年12月，国际航空运输协会的市场分析显示，亚太地区占当年全球客运量增量的一半以上，达到51.2%。报告指出，新飞机交付量减少和发动机问题给航空公司带来了压力。这些问题通常会导致人们更加依赖租赁备件和使用资源池。

世界其他地区

到 2025 年，世界其他地区将贡献 16.90%。中东、非洲和拉丁美洲的份额相对较小，但复合年增长率为 6.9%。在中东和非洲，长途网络专注于宽体飞机，枢纽航空公司优先考虑可用性。如果发动机或可旋转部件没有准备好，中断可能会很快发生，这可能会带来高昂的代价。在拉丁美洲，航空公司往往对成本更加敏感。租赁有助于他们控制运营成本，同时避免大量预先购买备件，同时确保窄体重型网络的稳定性。

2024 年 12 月，国际航空运输协会报告称，中东 (10.7%)、拉丁美洲 (8.6%) 和非洲 (2.7%) 合计构成了 2024 年该行业收入客公里 (RPK) 增长的重要部分。这说明了为什么这些市场随着交通量的增加而继续寻求租赁运力。

竞争格局

主要行业参与者

飞机发动机和部件租赁公司在备件可用性、MRO 访问和文档完整性方面展开竞争

飞机发动机和零部件租赁市场竞争激烈，且注重正常运行时间。当窄体飞机遇到 AOG 情况时，航空公司需要的不仅仅是承诺。他们需要能够快速交付、正确安装并在下一个车间周期提供支持的备用发动机或可旋转发动机。这种需求使市场以能够始终如一地提供三个关键方面的参与者为中心：资产可用性（实际可用的发动机和可旋转设备）、维护、修理和大修（MRO）访问（以避免延误）以及文书工作完整性（以确保零件可以安装）。随着市场条件的变化、运营成本的波动以及机队现代化朝着提高燃油效率的方向发展，北美和快速增长的亚太地区的航空公司需要灵活性。

在最前沿，AerCap Engines 和 Willis Lease 等大型发动机租赁商通过管理可扩展的备件组合进行竞争。这些产品组合可以在不同的飞机类型和地区之间重新部署。第二组包括综合售后平台，例如 FTAI Aviation 和 GA Telesis。这些公司提倡可用性即服务，将租赁与拆卸、模块工作和交换相结合，以减少 MRO 能力有限时的停机时间。在组件方面，联营运营商和 PBH 专家（例如 Lufthansa Technik 和 AJW Group）通过建立广泛的可周转库存、确保快速物流以及提供将意外故障转变为可预测周转时间的项目支持而取得成功。

总之，竞争正在从仅仅租赁资产转向在三个关键领域表现出色：快速可用性、通过 MRO 访问控制维修路径以及可追溯性和生命周期响应。在这种情况下，数据管理、配置控制和快速备用周转对于确保下一份合同至关重要。

主要飞机发动机和零部件租赁公司简介

• AerCap 发动机（爱尔兰）
• Avolon 航空租赁（爱尔兰）
• 三井住友银行航空资本（爱尔兰）
• 国银航空（爱尔兰）
• 杰克逊广场航空（爱尔兰）
• BBAM（我们。）
• 航空租赁公司（美国）
• 威利斯租赁金融公司（美国）
• FTAI 航空（美国）
• GA Telesis（我们。）
• 发动机租赁融资（英国）
• 卡斯尔莱克（爱尔兰）
• 汉莎航空技术公司（德国）
• AJW 集团（英国）
• 法航-荷航工程与维护（法国）
• SR Technics（瑞士）
• 新科工程航空航天公司（新加坡）
• 港机工程（香港）
• SIA工程公司（新加坡）
• AAR 公司（美国）

主要行业发展

• 2025 年 8 月，欧罗巴航空与汉莎技术公司续签了针对其整个波音 737 机队的全面组件支持 (TCS) 协议。该交易现在包括当前和未来的 737 MAX 飞机，从而改善了高使用率窄体机运营的组件获取和可靠性。
• 2025 年 4 月，AJW 集团为越洋航空获得了长期按小时供电 (PBH) 支持计划。其中包括 A321ceo 和不断壮大的 A320neo 系列机队。该协议将组件维修和池支持结合到一个更可预测的运营成本模型中。
• 2025 年 3 月，AAR 将与 FTAI Aviation 的 CFM56 发动机二手可用材料 (USM) 独家协议延长至 2030 年。 AAR 将负责 FTAI CFM56 发动机组零件的拆卸、维修和营销。这有助于增加租赁和交换项目的供应。
• 2025 年 2 月，西捷航空和汉莎技术公司签署了一份为期 15 年、价值数十亿美元的独家协议，为西捷航空的波音 737 机队提供 LEAP-1B 发动机维护服务。维护作业将于 2027 年开始。这表明了对关键窄体发动机类型产能的重大承诺。
• 2024 年 6 月，Willis Lease Finance 与普惠公司完成了多达 15 台 PW1100G-JM GTF 发动机的购机回租交易。这笔交易增加了新一代发动机的租赁支持的可用性。
• 2024 年 5 月，AerCap 订购了 150 台新的 CFM LEAP 发动机，按标价计算价值约 30 亿美元。赛峰集团和 AerCap 的合资企业 Shannon Engine Support 将管理这些发动机，从而有效增加 A320neo 系列和 737 MAX 机队的备用发动机容量。
• 2024年4月，FTAI Aviation与LATAM签署了CFM56和V2500发动机的永久动力协议。该协议将发动机更换与 30 多架飞机的销售和租赁交易结合起来。这种方法旨在减少停机时间并尽可能限制商店访问。

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